Le Train des Pignes

Le projet de création d’une ligne ferroviaire reliant Nice à Digne a dans un premier suscité des réticences. Celles de l’'armée en raison de la proximité de la frontière, dans un contexte de tensions diplomatiques franco-italiennes. Celle de la Compagnie ferroviaire PLM qui se montrait assez dubitative quant à la rentabilité du projet. Seules les populations locales et leurs représentants plaçaient tous les espoirs dans cette réalisation qui devait relier les Alpes et la Côte d'Azur.

Dans un premier temps furent donc construites, et livrées en 1892, deux sections : Digne - Saint André et Nice- Puget-Théniers. La jonction entre elles, une cinquantaine de kilomètres, dut attendre pratiquement vingt ans et ne fut ouverte à la circulation des trains qu'en juillet 1911. Le Sud-France devint alors le plus important réseau d'intérêt général du pays, bientôt complété par les lignes de tramways remontant les principales vallées. L'écartement métrique a été retenu afin de contenir les coûts de construction de la plate-forme.

 

En tram dans les vallées

Dans les premières années du XXème siècle, alors que les travaux du Chemin de fer du Sud France entre Puget-Théniers et Saint-André sont relancés, les populations des vallées du Haut pays réclament l’établissement de voies ferrées qui permettraient de les relier au futur axe ferroviaire Nice-Digne et, par là, de leur ouvrir un débouché vers les localités en pleine expansion du littoral.

Cette volonté de désenclavement, pratiquement unanime, trouve un écho auprès du Conseil général des Alpes-Maritimes qui, dès février 1904, ouvre une enquête d’utilité publique en vue de la constitution d’un réseau de tramways départementaux.

Les élus retiennent le tramway car son infrastructure est considérée comme économique. En établissant principalement la voie sur une route existante, on réduit le volume des terrassements et le nombre des ouvrages d’art. L’emploi d’une voie étroite, de 1 mètre de large permet de suivre au plus près les contours du relief, avec des courbes serrées et des déclivités prononcées. Enfin l’Etat octroie des subventions aux concessionnaires de lignes dont la recette kilométrique ne dépasserait pas 6.000 francs.

Après étude de l’avant-projet par l’administration des Ponts & Chaussées, un ensemble de lignes (le projet total mesure 245,5 km.) est déclaré d’utilité publique par décret du président Emile Loubet, en date du 10 février 1906, et concédé au département des Alpes-Maritimes. Quelques jours auparavant, entre le 29 et le 31 janvier 1906, celui-ci a conclu une convention avec la Compagnie des Chemins de fer du Sud de la France (SF), pour lui rétrocéder l’équipement technique et l’exploitation des futures lignes de tramways affluentes à son propre réseau, soit :

  • Vallée du Loup : de Cagnes à Vence et de Cagnes-Grasse au Pont-du-Loup et Thorenc (jamais réalisée)
  • Estéron : du Pont-Charles-Albert à Roquestéron
  • Vésubie : de Plan-du-Var à St-Martin-Vésubie
  • Tinée : de La Mescla à St-Sauveur-sur-Tinée
  • Haut-Var : de Pont-de-Gueydan à Guillaumes

Une autre convention est signée avec les Tramways de Nice et du Littoral (TNL) pour les lignes Cagnes – Cap d’Antibes, Nice - Levens, Menton - Sospel et celle desservant la vallée du Paillon. Malgré la concurrence de nombreux porteurs de projet, le département maintient ses liens avec des acteurs qu’il connaît déjà, et fait le choix de partager le réseau en répartissant entre les deux exploitants des lignes aux trafics prometteurs et d’autres plus "politiques".

Il contribue à la construction en assurant, à ses frais, l’élargissement des voies empruntées et les infrastructures. Il attribue une somme forfaitaire au concessionnaire pour les travaux à réaliser sur la ligne une fois la plate-forme livrée.

L’exploitation des tramways est aux risques et périls du concessionnaire et sans aucune garantie du département. Le concessionnaire fournit et pose la voie, acquiert le matériel roulant, ainsi que le mobilier nécessaire à l’exploitation des stations et des haltes.